Trotz erheblicher Fortschritte dauert die Einführung des autonomen Fahrens wesentlich länger als ursprünglich prognostiziert. Während unterstütztes Fahren (Level 2) gute Fortschritte macht, hinken hochautomatisierte Fahrzeugsysteme (Level 3 und 4) den anfänglichen Vorhersagen weiter hinterher. Nach wie vor gibt es Hindernisse in verschiedenen Bereichen, etwa die Reaktion autonomer Fahrzeuge (AVs) auf ungewöhnliche Verkehrssituationen, regionale Unterschiede in der Regulierung und die öffentliche Akzeptanz fahrerloser Fahrzeuge. Zudem ist die wirtschaftliche Tragfähigkeit von AVs außerhalb spezifischer städtischer Umgebungen unklar. Diese Herausforderungen sind nicht unüberwindbar, doch der Sektor benötigt die volle Unterstützung der politischen Entscheidungsträger sowie ein scharfes Kostenbewusstsein seitens der AV-Unternehmen, damit ein Durchbruch möglich wird.
Einer der vier PACE-Megatrends im Roland Berger Automotive Outlook 2040 ist die Automatisierung. In den vergangenen Jahren wurden hier mit einer stetig wachsenden Zahl an gefahrenen Kilometern und einer sinkenden Anzahl von "Disengagements" (also Situationen, in denen die Technologie versagt und das Fahrzeug die Kontrolle an den menschlichen Sicherheitsfahrer übergibt) beträchtliche Fortschritte erzielt. Allein in Kalifornien haben AVs im Jahr 2023 mehr als neun Millionen Kilometer zurückgelegt, von denen 3,3 Millionen vollständig fahrerlos waren. Trotz dieser beeindruckenden Zahlen haben sich die früheren Vorhersagen, dass das autonome Fahren die Mobilität revolutionieren würde, nicht vollständig bewahrheitet: Nur in wenigen Städten der Welt verkehren Robotaxis, und die Anzahl der eingesetzten AVs ist bislang begrenzt.
Wir erwarten, dass es bis zum Jahr 2040 eine Vielzahl an realen Anwendungen des autonomen Fahrens auf den Straßen geben wird. Der Weg dorthin wird jedoch schrittweise verlaufen. Um die Entwicklungen nachverfolgbar zu machen, schlagen wir fünf "Fortschrittsmarker" vor, von AVs On-Demand bis hin zur vollständigen Legalisierung des autonomen Fahrens auf öffentlichen Straßen. In den nächsten anderthalb Jahrzehnten erwarten wir Fortschritte bei all diesen Markern – allerdings mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, abhängig vom Anwendungsfall und der Region. So sind Robotaxis in Städten der USA und Chinas bereits im Einsatz und in bestimmten Umgebungen vollständig legal.
Nach eingehender Analyse der aktuellen Situation und zukünftiger Indikatoren gehen wir davon aus, dass der Einfluss des autonomen Fahrens auf Unternehmen aus der Automobilindustrie in den nächsten anderthalb Jahrzehnten eher begrenzt sein wird. AVs auf Abruf werden beispielsweise weder die Geschäftsmodelle etablierter Automobilakteure noch die Zahl der verkauften Fahrzeuge grundlegend beeinflussen. Zwar werden sich mit der Entwicklung von AVs für den privaten Gebrauch (Level 4) neue Umsatz- und Gewinnpotenziale für Premium-OEMs eröffnen, jedoch werden Automobilhersteller nicht eigenständig alle Systeme – Hardware und Software – entwickeln, die für das autonome Fahren notwendig sind, weil dies Ressourcen beansprucht, die sie dringend für die Umstellung auf Elektroantriebe benötigen. Auch der Einfluss von Mobilitätsanbietern, die AVs On-Demand betreiben, wird begrenzt sein – sowohl aufgrund der überschaubaren Flottengröße als auch wegen der auf urbane Zentren begrenzten Geschäftsmöglichkeiten.
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