La crise du Covid a frappé de plein fouet le secteur aéroportuaire, et partant celui de l’assistance en escale. A partir de mars 2020, le nombre de vols s’est effondré et les activités aéroportuaires ont quasiment été mises à l’arrêt. Ce choc fragilise la santé financière des acteurs, voire conduit à leur faillite.
Cette situation nous rappelle que le secteur de l’assistance en escale est au coeur d’enjeux économiques et sociaux majeurs. La compétitivité des acteurs du transport aérien (au premier rang desquels les compagnies aériennes) est conditionnée par la compétitivité des aéroports, au sein desquels opèrent les assistants en escale. Par ailleurs, de nombreux emplois dépendent de la survie de ces activités.
De ce constat, nous identifions trois défis majeurs que le secteur de l'assistance en escale devra relever :
C'est à travers trois grandes recommandations que nous proposons des solutions à long-terme visant à renforcer la compétitivité des activités d'assistance en France, et plus particulièrement au sein des aéroports parisiens de Paris Charles de Gaulle et d'Orly.
Une corrélation forte existe entre le nombre de licences et la compétitivité économique des services d’assistance en escale, aussi, l’élargissement du nombre d’acteurs, à CDG en particulier, est nécessaire pour renforcer la compétitivité des aéroports français.
Le scénario d’un ajout d’une 4ème licence peut tout à fait être envisagé à CDG puisque les volumes de trafic de l’aéroport (76 m PAX en 2019) permettent de dessiner une solution pérenne avec 4 licences. Le seuil d’émergence d’une concurrence rentable étant estimé à c. 5 m PAX / licence, alors même que le ratio actuel à CDG est de c. 15 m PAX / licence sur le marché « ouvert ».
A court terme, le verdissement de la flotte d’engins d’assistance via l’électrification de la flotte est le levier le plus efficace pour réduire les émissions, en parallèle de l’hydrogénation d’autres matériels. Une telle évolution aurait aussi un sens économique pour les assistants. Le différentiel de coûts d’achat entre un matériel thermique et électrique apparaît limité, et les économies de coûts générées sont significatives : de l’ordre de -80% sur le coût de carburant et de -50% sur la maintenance.
A plus long terme, les assistants auront un rôle clé dans l’émergence d’avions dotés de modes de propulsion plus respectueux de l’environnement (e.g. : électrique, hydrogène) via les activités de ravitaillement.
La réduction du nombre d’engins utilisés et l’optimisation de leur usage, notamment via le « pooling », est un levier majeur. La mutualisation des engins d’assistance permettrait de réduire la flotte d’environ -30% dans les grands aéroports. Cela permettrait de réduire les besoins en bornes de -5% et les émissions de -10%, de désencombrer les zones techniques, réduire le nombre d’incidents et faciliter l’accueil d’acteurs supplémentaires.
Comme alternative à la gestion de la flotte par un acteur spécialiste ou directement par l’aéroport, la création d’une structure ad hoc type GIE regroupant les assistants en escale présents sur la plateforme permettrait de favoriser une gestion long-termiste des équipements mutualisés, en centralisant l’achat du matériel et de sa gestion ainsi que de sa maintenance.
Pour en savoir plus, nous vous invitons à contacter l'expertise Transport et Mobilité de Roland Berger.
Partenaires clés pour la compétitivité et la transition écologique du transport aérien, les assistants en escale sont un rouage central de l’écosystème dans son ensemble car leurs missions sont déterminantes pour la qualité, la sûreté et la sécurité des activités aéroportuaires.
